El destino de la industria naviera

El Estado debe limitar el ingreso de barcos usados, en función de la capacidad de la indus­tria nacional.

De los 485 barcos pesqueros mayores a 15 me­tros de eslora que se han incorporado a la ma­trícula nacional desde 1930 a 2015, más de la mitad (el 51,55%) fue comprado en el extran­jero, el resto (48,45%) se construyó en la Argentina. Esos porcentajes adquieren mayor significancia al advertir que el total de metros cúbicos de bodega que en ese período se incorporaron al sistema, el 91% correspon­den a buques usados que fueron importados, vale decir que en el país se diseñan solamente embarcaciones de menor envergadura (al menos para el mercado local) lo que supone una desigualdad que afecta gravemente a la industria naviera. Corrientes algo sabe de eso, otrora supo ser una plaza de referencia nacional pero las sucesivas crisis la marginaron de la actividad. Hoy solo quedan galpones gigantes, vacíos a orillas del Paraná.

Los datos que abren esta colum­na fueron aportados por una nota de opinión que lleva la firma de Enrique Godoy, titular de Tecno­pesca Argentina y vocal titular de la Federación de Industria Naval Argentina. El directivo dice, a la luz de las diferencias de “bodegas” que los astilleros del país no fabrican buques usados, es decir no construyen buques grandes. “Aquí -aclara- solo podemos construir buques nuevos, luego, nuestro úni­co pedido es que se nos permita competir en igualdad de condiciones, comparar nuevos con nuevos”.

Y completa su reflexión: “Esto no es un cuestiona­miento a quien compra, no estamos disputando con el armador: estamos en pugna por una legislación que permita agregar más valor a la industria y al país. Los dos proyectos de ley, uno de Industria Naval y otro de Marina Mercante que obtuvieron media sanción en el Senado en noviembre tuvieron escasa, el primero, y nula el segundo, participación del sector industrial na­val. Por no escuchar o por ser moneda de cambio polí­tica ha perdido el legislador y por su intermedio el país, una gran oportunidad de dejar de castigar al que invier­te, de dar impulso a una industria que tiene capacidad de hacer, que tiene un enorme poder de multiplicación económica y que es una gran generadora de empleos. A modo de ejemplo: un barco de mediano porte, puede emplear en su diseño y construcción un promedio de entre 100 y 200 mil horas hombre. Los obreros, técni­cos e ingenieros, que actúan en la industria naval tienen alta capacitación y por tanto sueldos acordes, más altos que la media del país. Si el barco se construye en Argen­tina, el dinero pagado en sueldos, puede distribuirse entre argentinos.

Por supuesto que un barco usa­do se compra más barato que uno nuevo, es claro. Pero eso no es com­petencia. Insistimos, la competen­cia es entre pares, las peras se com­paran con peras, no con manzanas. El Estado debe limitar el ingreso de barcos usados, en función de la capacidad de la industria nacional. Si no es así, el paralelo deja de ser entre iguales, nuevos con nuevos, y pasa a ser entre desiguales nuevos nacionales con usados extranjeros.

No hace falta ser experto para darse cuenta de que la pelea en el mundo de hoy se da por el trabajo. No podemos dejar de ver que, al importar buques usados o cualquier otro equipo que hace a la logística de nuestra manufactu­ra agroindustrial, y que se pueda construir en el país -siempre compitiendo y sin prebendas-, es regalar tra­bajo, es resignar la batalla antes de darla, es arrodillarse. ¿Ante quién nos arrodillamos? Pues ante los países que ofrecen financiación por sus productos y que lo pueden hacer por dos razones básicas: o hambrean a sus obre­ros -condición que ningún argentino desea-, o porque primero generaron, con su propio trabajo, el dinero para financiar. Es ese mismo trabajo que nosotros dilapida­mos el que luego debemos compensar con ayuda social al 30% de los argentinos, que no tienen, paradójica­mente, trabajo de calidad”.

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