El alto costo del monopolio

La medida de protesta que se animaron a llevar ade­lante los choferes de la Empresa Romero Sociedad Anónima (Ersa), firma que ejerce un fuerte predo­minio sobre el sistema de transporte de pasajeros de la ciudad de Corrientes, desnudó los perniciosos efectos de vivir bajo las reglas del modelo monopólico. Un ar­quetipo del ejercicio del poder que en estos lares no es nuevo, aunque se acrecentó y perfeccionó en las últimas dos déca­das.
De tan ramificada (diversificada) y naturalizada, su pre­sencia se ha vuelto cultural, impregnando la esencia del ser correntino que se fue acostumbrando a no concebir las cosas de una manera distinta. Como si lo excepcional fuera norma. Convivir (que es como lidiar) aquí y allá con estructuras mo­nopólicas que reportan a una sola figura, a un grupo o una empresa, es una cotidianeidad que el ciudadano promedio, en su aquiescencia, acepta sin mayor corcoveo. Es más, la mayo­ría de las veces lo convalida, por ejemplo, con el voto. Es que el sistema se ha ido perfeccionado en el diseño para que haya solamente dirección única.
El monopolio va más allá de la explotación de un servicio público puntual, se ha extendido a otros espacios y activi­dades, replicando el modelo de concentración que como en cualquier diagrama de laberinto significa encierro, o en el mejor de los casos lleva siempre al mismo sitio, dominado por la misma persona o grupo de personas.

Lo está sufriendo la gente -usuario del servicio- que se ha quedado a pie, y también por supuesto, los propios trabajado­res que en la legítima demanda de un beneficio salarial están expuestos a consecuencias todavía no especificadas, pero ab­solutamente previsibles.
El monopolio, escasamente maquillado, que ejerce Ersa en el transporte público de Corrientes es apenas un buen ejemplo de los otros tantos monopolios que han germinado en otros rubros y que en conjunto constituyen el nudo del problema, pues más temprano que tarde entre ellos terminan interactuando, articulando soluciones (para sí); en definitiva: cooperando.
El paro de los colectiveros (que se denominan autoconvo­cados) solamente consiguió visibilizar el efecto negativo que supone dejar en manos de una sola empresa casi la totalidad de la prestación del servicio de colectivos. Más que un su­puesto se volvió una realidad en los últimos días. El conflicto en la firma paralizó el 80% del transporte público de la Ca­pital ya que ésta controla 7 líneas diferentes con 18 ramales a distintos barrios. Muy importante: da trabajo a más de 540 personas. No es un dato secundario en una economía alta­mente dependiente del empleo estatal.
De hecho, muchas veces las empresas también dependen del Estado, de tal modo que aquel que administra el Estado asume un rol preponderante.
Por fuera de Ersa hay otras dos empresas con participación minoritaria en el sistema, es decir que casi todo el movimien­to gira en torno a la firma que preside Juan Carlos Romero, un activo empresario que ha sabido expandir su negocio a otras jurisdicciones. Un estornudo en el taller de Ersa puede signi­ficar un resfrío en la frecuencia de recorrido en cualquiera de los barrios. No parece lo más adecuado, pero así está diagra­mado el esquema y, por lo que se ve, no hay muchos interesa­dos en cambiarlo.
Por esta sencilla, pero concluyente razón, es que el paro de los choferes autoconvocados está haciendo sufrir a más de 100.000 vecinos de la ciudad. No es poca cosa. Tal vez haya que prestarle un poco más de atención.
El hecho es que el reclamo de los colectiveros desnudó otro monopolio, en este caso político-sindical. La cabeza visible es Rubén Suárez, secretario general de la Seccional Corrien­tes de la Unión Tranviarios Automotor (UTA), entidad que nuclea a los colectiveros. Además del sindicato, el hombre tiene bajo su control la filial local de la CGT (Confederación General de Trabajo) y, por si fuera poco, también es senador provincial, integrante de la bancada de ECO+Cambiemos. Es decir que es socio de los que gobiernan la ciudad, la provincia y el país. Alineación completa.
Suárez, porteño, hijo de correntinos, desembarcó aquí en la segunda mitad de los ‘90 entusiasmado por Luis Federrath, de la polémica Línea 13. Luego de un tiempo esa relación se deterioró, Suárez recaló en la empresa de Romero y más tar­de en la UTA, donde se fue abriendo paso hasta llegar a la conducción. Hace unas semanas fue ratificado en el cargo a través de las urnas. No tuvo competencia para la reelección.
Una fuente del sector explicó que el estatuto tiene un dispositivo que protege de competencia interna al que se encuentra en la cúpula. Sucede que cualquier aspirante a presentar una lista tiene que sortear un requisito que es res­trictivo: debe tener antecedentes en función gremial. Dicho de otro modo, la dirigencia de UTA se repone siempre de un mismo círculo. Los adversarios ni siquiera pueden salir a la cancha.
Al parecer, la participación no es el punto fuerte de la enti­dad, justamente eso fue lo que reclamaron a viva voz los au­toconvocados en el portón de los galpones de Ersa, el jueves, cuando recibieron con hostilidad a Suárez, que -como fue di­cho- acumula tres sellos: el de jefe del sindicato, titular de la CGT y el de senador provincial.
¿Monopolio de representación? Está claro que debe ser di­ficultoso ejercer todos los roles al mismo tiempo. No es posi­ble... ni saludable. A caballo de este cortocircuito, quedó en evidencia que la representación de don Suárez está, cuanto menos, discutida. No sería mucho si sólo fuese un sindica­lista, el problema es que además es jefe de la CGT y también legislador. ¿A cuál de todos los Suárez repudiaron? Cuando chiflaron al titular de la UTA también estaban chiflando al se­nador provincial, socio y compañero de bancada de Horacio Ricardo Colombi.
Éstos son los problemas de los monopolios. Las crisis no se pueden segmentar, golpean toda la estructura.
Otro hecho. En paralelo a este conflicto, los remiseros pro­vocaron una sangría en los bolsillos de la gente necesitada de viajar. Con total impunidad aplicaron tarifas abusivas y nadie pudo detenerlos. Lo que es más grave, ningún organismo hizo algo para subsanar el saqueo. Sucede que la prestación que brindan los remises no constituye un servicio público, es un trato entre particulares que tiene parámetros sugerenciados (en cuanto a la tarifa), pero carece de reglas firmes.
La única vez que alguien pretendió regular la actividad, dandole estatus de servicio público, el establishment políti­co le dio la espalda. Los remiseros también tienen un negocio monopólico a buen resguardo.
Ayer el intendente Eduardo Tassano, que reaccionó con bastante retardo en el conflicto del transporte, justificó el plan de emergencia que implementó diciendo: “No es un problema nuestro, pero tenemos que garantizar el servicio”. Trasladó así la responsabilidad a la empresa concesionaria que ciertamente tiene una obligación ineludible, aunque la exigencia primaria está ligada al poder concedente y es an­terior al acto de entrega del servicio. Va implícito en la defini­ción del modelo de concesión, que ha quedado claro -con los antecedentes y en especial con estos últimos acontecimien­tos- tiene un sesgo monopólico emanado del sistema que rige en Corrientes.
Contrariamente a lo que la gestión municipal puede supo­ner, la prestación del servicio de transporte público de pasa­jeros es “su” problema, así como cualquier otro servicio que esté concesionado (por mandatos anteriores) o que vaya a concesionar en lo inmediato o en el futuro.
Resultaría una extrañeza que aflore un razonamiento dis­tinto en la administración radical/macrista que gobierna la Ciudad, tan luego allí que anida el subproducto de un mode­lo altamente efectivo del monopolio político, copyrithg del mentado Colombi, númen de esa legión. El sujeto ha llevado a la perfección el arquetipo de la concentración del poder. Ejemplo: controla gestión, partido, relaciones, es el árbitro legislativo y el responsable del molinete judicial. De ahí para abajo todo es posible, la urdimbre es extensa y altamente con­sistente, salvo en ocasiones en que el tejido monopólico se rasga y entonces queda expuesto el alto costo del modelo. s