Luz de alerta en el proyecto del segundo puente ¿será ferrovial?

POR MARCELO FALCIONE

Una nota originada en el ámbito del Ministerio de Transporte de la Nación librada con fecha 2 de febrero de 2017 en el marco del Expediente 50:0098492/2016 me hace saber sobre la actuación administrativa antes mencionada, iniciada con un informe por mí elaborado, propiciando la inclusión del ramal ferroviario en la estructura del segundo puente Chaco-Corrientes y que oportunamente enviara al titular del Plan Belgrano. Así también, se me remitieron fotocopias autenticadas de los informes emitidos en el referido expediente administrativo por: a) Subsecretaría de Transporte Ferroviario; b) Subsecretaría de Planificación de Transporte de Cargas y Logística y c) Subgerencia de Planeamiento y Programación Vial (actualmente en la órbita de la Dirección Nacional de Vialidad).
En primer lugar, merece destacarse la predisposición de las autoridades nacionales en lo actuado y expresado por un ciudadano común, tan sólo integrante del movimiento denominado: Cabildo Abierto en procura del segundo puente Chaco-Corrientes. En segundo lugar, hacer saber mi discrepancia respecto a las conclusiones que emitieran los estamentos intervinientes, por cuanto manifiestan su oposición a la incorporación de la variante ferroviaria al proyecto.
Y también respecto a lo sostenido por las autoridades de la Dirección Nacional de Vialidad, cuando dicen: “Que a corto plazo la solución óptima resulta ser un Puente de uso exclusivamente carretero. No obstante, esto no invalida que a futuro se pueda proyectar otra obra para la vía férrea”. Si con el proyecto original del Segundo Puente (ferrovial), se viene lidiando desde la década de los ‘90, sin que hasta ahora se pudiera concretar, es fácilmente imaginar cuánto tiempo demandaría “a futuro otra obra para la vía férrea”.
En tercer lugar, la advertida discrepancia entre autoridades superiores (políticas) y cuadros técnicos ministeriales, por cuanto estos últimos se expiden sobre la improcedencia del ramal férreo en el Segundo Puente, mientras que las primeras reiteradamente en los últimos tiempos, expresaron y manifestaron públicamente que la obra sería ferrovial.
A manera de ejemplo, corresponde mencionar la publicación de diario NORTE Corrientes (del 18 de noviembre de 2016) con el título: Cano en Corrientes garantizó la licitación del segundo puente en agosto de 2017. Allí se decía que el titular del Plan expresó: “El corredor interprovincial será ferrovial y se encuentra incluido en el presupuesto nacional 2017”. Ello fue manifestado en un acto celebrado en la Casa de Gobierno con el gobernador Ricardo Colombi.
En el mismo sentido, en oportunidad de concretarse el Congreso de Ingeniería organizado por la Universidad Nacional del Nordeste (Unne), en la ciudad de Resistencia, los máximos representantes del Plan Belgrano se refirieron al Segundo Puente como ferrovial.
Concretamente los argumentos vertidos por la Subsecretaría de Planificación de Transportes de Cargas y Logística del Ministerio de Transporte de la Nación para abonar la improcedencia de la componente ferroviaria son:
1) La conveniencia de aumentar la participación del ferrocarril en el transporte de cargas en general (foja 1). En ningún caso se menciona el tráfico ferroviario que esa obra podría generar o derivar desde el automotor.
2) La necesidad de otorgar una vía ferroviaria hacia Rosario para la producción agrícola del Chaco, del orden de los tres millones de toneladas (foja 3). Dicho itinerario no incluye el puente propiciado por no estar en el curso de la vinculación entre orígenes y destinos de esos tráficos.
3) La necesidad de aumentar el uso de las Hidrovías de esa región (foja 4) a lo que se suma la propuesta de combinar el puente con la creación de un nuevo puerto, único para Resistencia y Corrientes, en el canal principal del río. La utilización del río Paraná no se comprende en su relación con un puente ferro-vial que lo cruce.
4) La necesidad de “lograr la interconexión ferroviaria entre los Océanos Atlántico y Pacífico” (foja 11). No sólo no se explicita la justificación de esta necesidad o conveniencia, sino que no se aclaran los costos adicionales al propio puente en que debería incurrirse, dado que no existe ningún ferrocarril que llegue a la cabecera correntina del puente, con lo cual debería contemplarse la construcción de decenas de kilómetros de vía para llegar al ferrocarril más cercano. 5) La conveniencia de ubicar el nuevo puente relativamente cercano al eje central de ambas ciudades dado que de los 26.000 vehículos/día que actualmente utilizan el puente actual, 20.000 vehículos realizan viajes locales entre ambas ciudades y sólo 6.000 son “pasantes” (foja 10). Lo que demostraría que no hay una demanda importante de infraestructura para viajes de larga distancia pasantes por ese punto, condición para planificar su derivación al modo ferroviario”.
Además, se agrega lo manifestado por la Subgerencia de Planeamiento y Programación Vial de la Dirección Nacional de Vialidad, diciendo: “Que en el ámbito de esta Dirección (DNV) se evaluaron diversas alternativas y se concluyó que a corto plazo la solución óptima resulta ser un puente de uso exclusivamente carretero. No obstante esto no invalida que a futuro se pueda proyectar otra obra para la vía férrea”.
En cuarto lugar, apuntar la falta de unificación de criterios de los estamentos federales intervinientes.
Efectivamente, conforme surge de lo detallado en párrafo anteriores, en el ámbito del Ministerio de Transporte (Subsecretaría de Planificación de Transporte de Cargas y Logística), se maneja el criterio de la falta de argumentos que hacen a la procedencia del ramal férreo en el Segundo Puente; mientras que en la Dirección Nacional de Vialidad (Subgerencia de Planeamiento y Programación Vial), se sostiene que a futuro se podría proyectar otra obra para la vía férrea
De acuerdo a la documentación recibida, las expresiones allí sostenidas por las autoridades nacionales intervinientes, la situación hecha conocer es de “extrema gravedad”. Es de recordar que en el ámbito de la Dirección Nacional de Vialidad, se estaría trabajando y concretando el nuevo Proyecto Ejecutivo para el Segundo Puente, previsto licitarse en el transcurso del presente año.
Si las autoridades de esta repartición (DNV) se expiden en el sentido que la obra óptima sería solamente vial, no se logra entender las palabras de las autoridades del máximo nivel del Gobierno Nacional cuando visitan la Provincia, diciendo que el Segundo Puente será ferrovial.
Y así surge el interrogante: ¿se encuentran las autoridades provinciales debidamente informadas de esta situación? En su caso ¿han recibido explicaciones sobre el particular?
Las Unidades de Gestión y Política que deberían estar implementadas (gobiernos provinciales y nacional), para el seguimiento de la elaboración del proyecto, acusó algún tipo de información al respecto?
En consecuencia, se impone alertar a las Autoridades provinciales sobre esta sorpresiva y alarmante noticia, para el caso que ya no sea de su conocimiento. Así también, proceder de igual manera con autoridades y representantes del Plan Belgrano.
Al no tratarse de un mero rumor. Por el contrario, de actuaciones administrativas refrendadas por autoridades ministeriales y de la DNV, el caso amerita una inmediata atención e intervención de los gobiernos de Chaco y Corrientes para evitar caer en el extremo del hecho consumado. Es de suponer que si un mero ciudadano dispone de tan importante información, con mayor razón la tendrán las autoridades gubernamentales, por lo que sería bueno informen a la población sobre el particular. Nuevamente cunde la intranquilidad, y es por ello y con el afán de cooperar en la concreción de esta megaobra, en tiempo y forma, es que se pretende hacer trascender la importante información obtenida para actuar en consecuencia y no tener que lamentar irreparables decisiones muy difíciles de revertir. s

* El autor es abogado. Ex ministro de Obras Públicas de la Provincia de Corrientes. Colaboró con el artículo el ingeniero civil Gustavo Falcione.