Remover barcazas hundidas cerca del puente, ardua tarea que lleva dos años

En agosto de 2014 un convoy de barcazas cargadas con mineral de hierro, de bandera paraguaya y que era empujado por el remolcador Cavalier VII, impactó en una de las defensas que protege el pilar Nº 5 del puente General Belgrano y zozobró. Navegaba aguas abajo del Paraná. Resultado de esa colisión -que no es la primera- dos barcazas con sus bodegas repletas de mercadería se fueron a pique, al fondo del canal principal. El resto de la formación se mantuvo a flote, pero desperdigada. Algunas siguieron navegando al garete y otras tres pudieron ser controladas en la isla cercana al puente, que desde su inauguración hace 44 años (en mayo de 1973) tuvo que soportar 16 impactos de distinas consideraciones. Así y todo la estructura sigue inconmovible, prestando un servicio esencial. El viaducto que une Corrientes con Chaco se encuentra ubicado en la hidrovía Paraná-Paraguay, cuyo importante tráfico suma el transporte de minerales, desde Bolivia y Brasil, y materias primas y subproductos desde el Paraguay, el Brasil y la Argentina. NORTE de Corrientes dialogó con Carlos Luis Paz, perito naval en salvamento y buceo, presidente de la empresa Raúl A. Negro, encargada de la remoción de las barcazas. En la charla el especialista abordó las condiciones, las dificultades y la tarea que se ejecuta desde la gran grúa que se encuentra en inmediaciones de la punta Arazaty. ¿Cuál fue el trabajo para la remoción de las barcazas? Dos de las barcazas, identificadas como G-219 y TAF-317 sufrieron averías de gran magnitud que produjeron su hundimiento y el quiebre de sus cascos, por el peso de la carga al hundirse. A raíz de ello nuestra empresa realizó las evaluaciones y presentó una propuesta para remover la carga y hacer el retiro de los restos náufragos de ambas embarcaciones, trabajos que se iniciaron en marzo de 2015. ¿Qué técnica se aplicó? Las barcazas sufrieron daño estructural severo. El quebranto de los cascos no permite que vuelvan a flotar, por lo que se definió realizar la remoción de la carga de mineral de hierro, recuperando la misma, y la extracción fraccionando los cascos en secciones, cortándolos con tracción de cadenas de corte con las grúas, retirarlos con la grúa flotante Hércules y cargarlos en otras barcazas paraguayas para ser chatarreados en Paraguay. ¿Qué fue lo más difícil en esta tarea? El principal problema en el lugar es la fuerte correntada del río que genera severos riesgos a las operaciones de buceo y el gran aporte de arena. Dado que la zona es lo que se denomina un tragadero, lugar donde el río entierra todo lo que se deposita en él, por lo que el fondo de arena es muy inestable. Asimismo, la proximidad con el canal navegable genera riesgos de las embarcaciones operando en el lugar. ¿Qué tiempo demandó? La primera barcaza removida fue la G-219, y su carga de 1.500 toneladas de mineral de hierro, provenientes de Corumbá, Brasil, demando 180 días totales. Posteriormente se realizó la remoción de la carga de la barcaza TAF 317, que demando 30 días. A partir de ese momento se produjeron las fuertes crecidas de finales de 2015, que obligaron a suspender la tareas hasta el último trimestre de 2016, cuando se inició el recupero de maniobras de anclas y campo boyado, instalados para que en enero de 2017 se retomaran los trabajos con los buzos y los equipos de bombeo de arena, para desenterrar el casco que durante las inundaciones se cubrió con siete metros de arena. ¿Qué particularidades tiene el trabajo? Desde la segunda mitad de 2015, y en coincidencia con el fenómeno meteorológico de El Niño, notamos un importante aumento de periodos de temporales de lluvias y vientos, que han puesto a la cuenca del río y su zona de influencia en emergencia. Se han producido daños a nuestras embarcaciones menores y hemos tenido muchos periodos de inactividad por cuestiones climáticas. Incluida la colisión de uno de nuestros barcos durante las operación, por parte de un convoy de empuje paraguayo que no pudo controlar su trayectoria por la fuerte corriente, a fines de 2015, por lo cual se decidió parar las operaciones, preventivamente. Actualmente los trabajos se encuentran suspendidos, porque con la altura actual del río Paraná los trabajos de buceo entrañan un gran peligro para los buzos y embarcaciones que trabajan en el lugar, y el aporte de arena sobre el barco hundido hace imposible el avance de las tareas. ¿Qué queda por hacer? Cuando el río se normalice sólo faltaría volver a desenterrar y retirar los restos náufragos de la barcaza TAF-317, que ya está seccionada al medio, para permitir su remoción, carga y disposición para chatarra. ¿Cuántas personas trabajan en el equipo? En forma permanente trabajan 14 personas a bordo, que se turnan de acuerdo a sus relevos. La dotación de salvamento está constituida por buzos profesionales especialistas en aguas sin visibilidad, personal de maniobras, grueros y tripulaciones, y obviamente los responsables técnicos. ¿Y las maquinarias? Los buques afectados a esta operación son la grúa flotante Hércules, de 125 toneladas de capacidad de izado, el pontón grúa 255, con grúa giratoria de 50 toneladas, y el buque de salvamento Miramar I, con equipamiento de buceo con dependencia de superficie, equipos de bombeo de arena y agua, compresores y grúas para manipulación de cargas. ¿Están contratados por la empresa paraguaya? Nuestro contratante es la UABL, la empresa paraguaya armadora de las barcazas, con aval de sus aseguradores internacionales. ¿Hicieron otros trabajos en la zona? El año pasado hicimos el control de derrames de hidrocarburos y reflotamiento, en Lavalle -Corrientes-, del remolcador de empuje Cavalier III, y el remolcador de empuje Espíritu Paraguayo, cerca de Bella Vista. Nuestra empresa fue fundada en 1959 y tiene mas de 50 años de experiencia en salvamento de barcos en la hidrovía Paraná-Paraguay, en el Río de la Plata y el resto del país. También opera en Paraguay y Uruguay. s