El puente y una nueva oportunidad
Poner en la agenda política la construcción de otro puente con la provincia de Chaco, por parte de los gobernadores Gustavo Valdés y Jorge Capitanich, responde, ante todo, a una necesidad regional de larga data, casi de cuatro décadas, al poco tiempo de la inauguración del viaducto Manuel Belgrano.
En un breve repaso de los años recientes, vale decir que el puente inaugurado en mayo de 1973 tenía una capacidad de tránsito acotada: tal como fue construido, se sabía desde ese momento que poco tiempo después del corte de cintas, la fluidez de vehículos superaría la capacidad.
Con este panorama, y la activación del intercambio comercial a través del Mercosur, el puente sobre el río Paraná quedó chico, y a principios de la década del ‘90 (casi 20 años desde la inauguración) la cuestión comenzó a ser analizada.
A través de un proyecto integral, que tenía también como eje establecer una terminal de cargas portuaria, la gestión de gobierno de Raúl Rolando Romero Feris impulsó la construcción del nuevo viaducto con Chaco, iniciativa que contó con el acompañamiento en la idea de las autoridades de la vecina provincia, y cuyo avance dependía de las definiciones legislativas de ambas orillas.
Fue, ante todo, una iniciativa a futuro que contemplaba varias vías de comunicación, una línea de ferrocarril y la unión con dos sectores de ambos conglomerados urbanos que se potenciarían con la obra de manera exponencial, ya que se construirían galpones en ambas cabeceras.
La idea estaba presentada, el proyecto tenía el visto positivo de los organismos internacionales de crédito, pero todo atado a la decisión legislativa de ambas provincias.
En Corrientes la mezquindad de entonces llevó a que la mayoría de los legisladores no acompañaran la decisión del Ejecutivo, por el solo hecho de que era Tato Romero Feris el gobernador de la provincia.
No hubo explicaciones desde lo técnico para rebatir la iniciativa, solo posturas políticas que evitaron que el proyecto se concretara, y así, en 1995 (22 años después de la habilitación al tránsito del General Belgrano) la región se vio impedida de dar un salto de calidad en obras públicas. La (mala) política metió la cola y postergó a Corrientes (en particular) y al nordeste (en general) del progreso. El tránsito de la década del ‘90, con una infraestructura de la década del ‘70.
No se tocó mas el tema hasta 2013, cuando desde Resistencia la presidenta Cristina Kirchner hizo un simulacro de acuerdo entre el gobernador Capitanich y el postulante peronista correntino a la gobernación, Carlos Espínola, para avanzar con la iniciativa, que en 2016 volvió a la consideración con un impulso nacional a través del plan Belgrano. Las autoridades regionales de la Dirección Nacional de Vialidad habían desempolvado las carpetas de aquella iniciativa del puente, mas el multimodal de Tato, pero la crisis y la debacle económica de la gestión Macri dejó las carpetas otra vez en los escritorios. A todo esto, las condiciones del tránsito de 1995, cuando se tuvo la propuesta concreta de construirlo, ya no son las mismas que las actuales. Ahora pasan muchos mas camiones por el puente, se multiplicó el tránsito entre las ciudades, y en el puente General Belgrano colapsa el tránsito cada vez que hay algún accidente.
En una decisión acertada, y con visión regional y de futuro, los gobernadores Valdés y Capitanich instalaron el tema nuevamente. La región espera que sea con un final feliz y no como en 1995, cuando se negó la posibilidad solo porque el proyecto pertenecía a un gobernador.