Nuevos vientos, parados en el mismo lugar 

Entre fines de 2001, principio de 2002, se produjo la frus­tración del primer llamado para la li­citación del Segundo Puente Corrientes-Chaco.En aquel entonces, dicho proyecto tenía las características de ser ferrovial, con dos manos para automotores (una de ida y otra de vuelta), y se ubicaría 8 kilómetros al sur del actual Puente General Belgrano. La caída del proceso licitatorio se debió a la fenomenal crisis que afectó al país.

El proyecto en cuestión constituía la primera obra civil de un complejo mul­timodal de cargas, previsto encarar en confluencia de los ríos Paraná y Paraguay, aprovechado la Hidrovía, Corredor Bioceánico (Atlán­tico-Pacífico); y con la cons­trucción de un puerto de úl­tima generación y centro de transferencia de cargas. Todo exclusivamente por y para la región. Claro, además, todo ello debía venir acompañado de la reactivación ferroviaria.

Luego, casi tres años pasa­ron para que lo pretendido (construcción de un Segun­do Puente), se reactivara. Promediando el 2005, los gobiernos de Chaco y Co­rrientes lograron despertar el interés de las autoridades nacionales. Se consiguió en­tonces que la Corporación Andina de Fomento (quien prestaría asistencia presu­puestaria), ponga la mirada sobre el proyecto; se concre­taron varias reuniones; ante requerimientos de la Corpo­ración se aportaron antece­dentes, estudios técnicos, de factibilidades, entre ellos la TIR (Tasa Interna de Retor­no), etc.

Ante la seriedad y con­tundencia de la documental presentada, más las corres­pondientes explicaciones técnicas, todo indicaba la seria posibilidad de con­cretar (por segunda vez) la anhelada licitación. Pero, en el año 2008 sobreviene la denominada “crisis del campo” (Resolución Nº 125, el voto no positivo del vice­presidente Julio Cobos, etc). Esto originó la ruptura de las relaciones políticas entre el Gobierno de Corrientes, con sus pares de la Nación y de la Provincia del Chaco, en la que gobernaba Jorge Capita­nich (hoy nuevamente en el poder) y su ministro de In­fraestructura, entonces, era el arquitecto Judis.

El emprendimiento volvió a tropezar con la frustración. 

Allí quedo estancado el tema, hasta que en 2012 se deciden dos medidas: 1) Res­cindir el contrato de asisten­cia técnica con la consultora que acompañaba y asistía a los gobiernos provincia­les sin erogación alguna; 2) Acuerdo con la Nación para que la Dirección Nacional de Vialidad encare la licitación de un nuevo proyecto, pre­via selección de una nueva traza y de características únicamente viales (de cua­tro manos), obviamente sin componente ferroviario.

Con posterioridad, varios años después, ya instalado Mauricio Macri en la presi­dencia, se comentaba que las discrepancias de conceptos entre la DNV y el Ministerio de Transporte fueron las que motivaran el cambio de cri­terio técnico.

En campaña y luego ya en el ejercicio de su gestión Macri hablaba de “la repara­ción histórica” para el Norte argentino y fue así que pro­metió la construcción del Segundo Puente. Circuns­tancia que obviamente no ocurrió. Una nueva crisis económica-financiera (simi­lar a la de 2001) impidió la li­citación. Tercera frustración.

Para quien escribe, todo indicaría -habida cuenta de la similitud de situacio­nes- que reflotar el proyec­to, reactivar y concretar una contratación, insumiría en­tre tres y cuatro años.

Quienes conocen la his­toria del Puente General Belgrano están advertidos de que ese obra se pudo concretar debido al unifor­me criterio y el interés de los gobiernos provinciales y nacional, con el importante apoyo de las sociedades in­volucradas, con activa parti­cipación de la ciudadanía, entidades intermedias, consejos profesionales, federaciones econó­micas, asociaciones de productores, industriales y comerciantes. Con el pe­riodismo. Es decir, la comu­nidad toda.

En todo el proceso para la construcción del Segundo Puente, cuyo inicio institu­cional se ubica en la segun­da mitad de los años 90 -sin perjuicio de saber que ante­riormente se trabajó fuer­temente sobre el tema en la Universidad Tecnológica Nacional de Resistencia- y hasta la actualidad, no se sincronizaron gestiones y actividades como sí ocurrió en el caso del Puente Belgra­no.

De aquel lejano tratado parcial biprovincial que sus­cribiera por Corrientes el entonces gobernador Raúl Rolando Romero Feris con su par chaqueño, para en­carar proyectos afines a las dos provincias, en el que se considerará de primer inte­rés el Segundo Puente, costó mucho avanzar. Por ejemplo, en ambas provincias se en­contraron trabas legislativas para la aprobación del referi­do acuerdo. “Intereses políti­cos”, que le dicen.

Lo concreto es que se llega a este 2020 sin el necesario Segundo Puente. Hoy tene­mos nuevos actores en los gobiernos, nueva crisis eco­nómica-financiera del país, y los mismos interrogantes de siempre, pero con una pe­queña luz de esperanza, que coincide con el inicio de la nueva década. Pareciera que hay un despertar no sólo en las autoridades, sino tam­bién en la sociedad. Y, a las pruebas me remito.

El jueves 6 del corriente, el movimiento ciudadano “Ca­bildo Corrientes en procura del Segundo Puente ferroau­tomotor y preservación del Puente General Belgrano” concretó una reunión y par­ticiparon los asistentes de siempre, pero también se ad­virtió la presencia de nuevos actores. En el debate surgió el interrogante sobre las ca­racterísticas del proyecto en agenda ya que no cuenta con la componente ferroviaria. En el encuentro se decidió solicitar a las autoridades un informe sobre el actual es­tado de situación del último proyecto elaborado, además de atender y considerar la instalación total, o dejar las previsiones para futuro de la infraestructura férrea. Por supuesto, se reiteró el pedido de acompañamiento de los señores legisladores.

Ocurrió también por esos días la visita del gobernador del Chaco a su par correnti­no y abordaron una agenda de trabajo conjunto para potenciar el desarrollo de la infraestructura sobre el río Paraná. Luego el chaqueño Capitanich anunció que pe­dirá al Gobierno Nacional que el proyecto ejecutivo del Segundo Puente sea incluido en el presupuesto nacional.

Además con el apoyo del Rotary Club, Capitanich fir­mó un Acta Compromiso, que también será suscripto (dice la noticia), por el man­datario correntino, Gustavo Valdés, para ser entregado posteriormente al ministro de Economía y Secretario de Hacienda de la Na­ción.

En síntesis están ocu­rriendo cosas, como hace mucho tiempo no sucedía. Esperemos que esta actividad se mantenga en el tiempo, con impulso y renovados esfuerzos, agre­gándose nuevos actores. No debemos dejar apagar la lla­ma, ya que ahora parece, se reavivó. Y, además destacan­do el regreso de actores, que habida cuenta su posición política-institucional, nunca se debieron haber retirado.

Los gobernadores acudi­rán al Gobierno Nacional en procura de la inclusión del Segundo Puente en el pre­supuesto anual. Perfecto, es lo que corresponde. Sin proyecto y sin presupuesto, no hay obra. Pero -y es su­gerencia de quien escribe a las autoridades- por qué no bucear en las previsiones de aquel Tratado parcial Bipro­vincial, por el que se con­formó institucionalmente un Ente Biprovincial (EN.BI) siendo subtitulares ambos gobernadores; integrado por una Junta de Dirección del Proyecto (Judipro)-Ministros de Obras Públicas e Infraes­tructura, respectivamente. Ente que al estar ratificado legislativamente se encuen­tra plenamente vigente, y en el que se contempla la posi­bilidad de contratar la obra por el Sistema de Concesión de Obra Pública.

La Provincia de Corrientes cuenta con una Ley de Con­cesión de Obra Pública, y que por vía del tratado podría ser aplicada. Del texto de la normativa en cuestión surge la posibilidad de la iniciativa privada (PPP) y que la obra se ejecute y se pague vía re­cuperación por cobro del co­rrespondiente peaje.

Al respecto, integrantes del Cabildo Abierto Corren­tino dicen tener vínculos con inversionistas extran­jeros (canadienses, brasile­ños, chinos) y de hecho las relaciones pasan por un muy buen momento con repre­sentantes del gigante asiáti­co. Sería útil investigar como una alternativa posible de instrumentar esta particular fuente de financiamiento. La ley dispone que el plazo de la concesión puede tener un máximo de 50 años. Ello se entiende, permitiría prac­ticar un cálculo económico/financiero.

Así están hoy las cosas res­pecto del Segundo Puente. Está casi todo previsto, anali­zado, conversado, pautado, y paradójicamente queda todo por hacer.

Sin embargo, parece soplar nuevos vientos y asoman ac­titudes positivas que recuer­dan a lo que ocurrió cuando la construcción del Puente Belgrano, es el momento de sumar, proponer, perseverar. Próximo a cumplir tres déca­das en carpeta, evitemos una nueva frustración. s

(*) Ex ministro de Obras Públicas de Corrientes.