Este 24 de setiembre se celebra el Día del Colectivero

Era el año 1928 y la primavera comenzaba a asomar en la Ciudad de Buenos Aires, pero no era lo único que empezaba. Nacía a la par un nuevo medio de transporte que al poco tiempo se convertiría en una pieza fundamental: el colectivo y, por ende su chofer, el colectivero.

 En medio de una crisis de pasajeros, siete taxistas se reunieron en un bar ubicado en Rivadavia y Lacarra para analizar que podía hacer para revertir la situación. Sus nombres: José García Alvarez, Rogelio Fernández, Pedro Etchegaray, Manuel Pazos, Felipe Quintana, Antonio González y Lorenzo Porte. Fueron los primeros colectiveros argentinos.

Al grupo se le ocurrió una idea innovadora, comenzar a hacer viajes "colectivos" con varios pasajeros para reducir costos. Desde ese mismo café comenzaron los primeros viajes.

El nacimiento del colectivo en la ciudad de Buenos Aires fue una consecuencia de la merma, hacia fines de la década de 1920, de los pasajes de taxis debido a la gran competencia de los ómnibus y tranvías. En efecto, el 20 de agosto de 1922 se había creado la primera línea de ómnibus de larga distancia que prestó un servicio continuó en la ciudad. A partir de entonces se habían creado varias compañías y el 13 de diciembre de 1923 fue aprobada la ordenanza general sobre servicios de ómnibus. En enero de 1924 ya existían 16 empresas de ómnibus y otras 16 con solicitud de permiso. Por otra parte, existían varias líneas de tranvía, llamado tramway por los porteños de aquella época.

Los taxistas debieron aguzar el ingenio para atraer clientes realizando servicios especiales, como llevar gente al hipódromo, aprovechar alguna presentación de artistas populares en barrios o zonas cercanas, o llevar gente a las canchas de fútbol los domingos, cobrando una tarifa fija a cada pasajero.

En 1928, en el Café La Montaña, de Carrasco y Rivadavia (algunos en realidad dicen que fue en la esquina de Rivadavia y Lacarra), se reunían en tertulia algunos taxistas. Entre los más entusiastas (se mencionan a Desiderio Rodríguez, Manuel Pazos, Felipe Quintana, Aristóbulo Blanquet y Lorenzo Forte) surgió la idea de poner en práctica el “auto-colectivo”.

La primera línea de la ciudad circuló el 24 de septiembre de 1928. Partía desde Primera Junta, paraba en Plaza Flores y finalizaba en Lacarra y Rivadavia. Al poco tiempo los servicios se unieron en una empresa denominada Primera (El historiador Julio A. Luqui Lagleyze9​ sostiene que si bien este fue efectivamente el primer colectivo de la ciudad de Buenos Aires, sin embargo, en el conurbano, más precisamente en el Vicente López, la idea del colectivo ya había nacido en 1924).

Los auto-colectivos de esa primera línea llegaron a ser 40. Llevaban hasta 5 pasajeros y no cobraban boleto al subir: recién cuando llegaban a destino los pasajeros pagaban el viaje (10 centavos hasta Plaza Flores, 20 de punta a punta del recorrido). Al principio, temerosos de sufrir multas o secuestros de vehículos, escribían con tiza en la carrocería las terminales del recorrido. ​ Luego un tablero de madera sobre el parabrisas anunciaba el recorrido y el mismo taxista era el que elegía el número de línea. Así, a la primera línea, le siguió la "8": desde Nazca y Rivadavia hasta Plaza de Mayo. Pero eligieron un mal día para la inauguración: 12 de octubre de 1928, fecha en la que asumió como presidente de la Nación Hipólito Yrigoyen, hecho que les impidió terminar el viaje pues la policía cortó el tránsito para poder realizar la ceremonia de asunción del mando.

Como las mujeres eran reacias a subirse a los colectivos, los dueños contrataron a algunas que viajaban para animar a las demás a hacerlo. Hubo también líneas exclusivas para damas, siendo la que hacía el servicio a Plaza Flores una de las primeras en tener esta modalidad.12​ Comenzaron además a colgar un reloj de bolsillo en el tablero para poder verlo y cumplir con el horario de llegada a los destinos. Había taxistas que no gustaban de la innovación, ya que se trabajará más, y el auto podía romperse más fácil por el exceso de peso.[cita requerida]

Al poco tiempo se vieron en la necesidad de carrozar los coches para incluir más pasajeros. Fue de José Fonte y José Chiofalo el primer colectivo en tener este tipo de carrocería, y la misma fue realizada por Calzón y Rodríguez Hnos. De esta manera podían entrar 11 pasajeros: tres atrás, tres en el medio, uno adelante, dos en sendos transportines de cada lado, y dos más al junto al "chofer". Si el que estaba en el fondo tenía que bajar los demás debían descender para dejarlo pasar.

Para contrarrestar la competencia del nuevo medio de transporte, las empresas tranviarias consiguieron que los funcionarios al servicio de los grandes inversores les hicieran difícil la existencia a los colectiveros. Pero el servicio ya era un hecho imposible de anular: las líneas se fueron extendiendo y además de ser un medio de transporte más ágil que el ómnibus y sobre todo, que el tranvía, era más rápido, por lo que la gente comenzó a usarlos cada vez más.

En cuanto a los ómnibus, su desarrollo fue contenido por la acción de la poderosa compañía Anglo Argentina, de capitales ingleses, que fue comprando activos de las compañías de ómnibus y del mismo modo fue controlando varios sistemas de transporte urbano. En 1932 una ordenanza municipal prohíbe la circulación de colectivos, para beneficiar a la empresa de tranvías británica.

En abril de 1931 la línea 26 (Parque Chacabuco - Correo Central) comenzó a circular con coches expresamente construidos para el transporte de pasajeros, con mayor capacidad que las hasta entonces improvisadas unidades. Además fijaba la tarifa en 20 centavos, sin importar el trayecto. Una cooperativa de conductores, presidida por Valentín Iglesias, fue la encargada de presentar la novedad. El público lo recibió como una cosa extraordinaria, y fue copiado por las demás líneas. Pero fue el origen de un conflicto entre la Municipalidad y los dueños de las empresas. Sucede que la reglamentación de la Intendencia Municipal disponía que los pasajeros subieran y descendieran únicamente por la puerta del lado izquierdo del coche (ya que en el Buenos Aires de entonces aún se circulaba por la izquierda) pero los coches, al provenir la mayoría de países con circulación por derecha, tenían el volante del lado izquierdo, lo que obligaba al conductor a bajarse para dejar salir o entrar al pasajero. Los conductores iniciaron entonces un paro de protesta que llevó a que la Municipalidad incautara los coches y los pusiera de vuelta en servicio llevando una franja que decía "Colectivo municipal". Los conflictos se sucedían y a veces los pasajeros infringían las ordenanzas llevando, por ejemplo, un pequeño asiento móvil para evitar estar de pie en el pasadizo.

A fines de 1932 la Municipalidad se decidió a reglamentar el servicio y habilitó las líneas, numerándolas del 1 al 69 fijando como medidas máximas 5,30 m de largo, 2 m de ancho y 2,50 de alto con 10 asientos como máximo (contra los 17 a 36 que tenían los ómnibus).

Los colectivos estaban pintados de un color abajo y otro en el techo, separados por una franja debajo de las ventanillas. Las líneas eran sociedades de hecho conformadas por personas que eran a veces tanto dueños como choferes y mecánicos al mismo tiempo. Algunos coches eran de propiedad compartida y cuando crecieron en número hubo también empleados. Sin embargo no constituían empresas formales como las de los ómnibus.

En julio de 1934 se implementó el uso de "taxímetros" en los colectivos. Eran enormes, constaban de diez "banderitas", coincidentes con la capacidad de asientos del vehículo. Cuando el pasajero subía, el conductor bajaba la banderita, y el aparato emitía un boleto para el de 10 centavos que para los primeros 4.000 metros de recorrido. Por cada nuevo tramo de la misma longitud emitía para ese pasajero un nuevo boleto, de manera que cuando el pasajero descendía se podía saber cuanto debía pagar, de acuerdo al número de boletos emitidos.

En 1936 se aprobó la creación de la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires, que el 17 de febrero de 1939 se quedó con los bienes de la Anglo Argentina de Tramways indemnizándola con acciones de la Corporación de Transporte en relación al capital invertido16​ Esta Corporación y la Coordinación Nacional del Transporte (1937) buscaban subordinar el transporte automotor de pasajeros y de carga al transporte ferroviario. Es que estos organismos estatales fueron creados como parte del trato preferencial del pacto Roca-Runciman, a cambio de una cuota de exportación de carne argentina a Inglaterra (que era dueña entre otras cosas de la casi totalidad de los ramales ferroviarios de la Argentina).

Este monopolio frenó el desarrollo del colectivo ya que todas las empresas de transporte que no fueran los ferrocarriles y las líneas de mediana distancia, creadas después de 1934, con cabecera en la ciudad de Buenos Aires, fueron obligadas a integrarse a la Corporación. Debido a lo difícil que se les hacía trabajar a los colectivos en la ciudad, éstos comenzaron a volcarse hacia los suburbios, y así se convirtieron en una pieza esencial para el desarrollo de estos.

Se aumentó el límite del monto de las remesas que se enviaban a Londres, en libras esterlinas, destinadas a los ferrocarriles ingleses.

La empresa anglo-argentina de tranvías, recibió favoritismo frente a los nuevos colectivos, con la creación de la Corporación de Transporte, aunque el presidente Justo, rechazó el pedido inglés de obtener un beneficio garantizado del 7 % hasta cubrir las pérdidas. Lisandro de la Torre, Demócrata-progresista, desde el Senado, expuso en un informe de denuncia de un negociado, entre el gobierno de la Concordancia (a través de la gestión del Ministro de Hacienda, Federico Pinedo y el Secretario de Agricultura y Ganadería, Eduardo Duhau). La ley concedía a empresas de capital británico el monopolio, por 56 años, del transporte urbano de Buenos Aires. La nueva empresa tenía la exclusividad de los transportes de la Capital Federal y podía exigir a los dueños de colectivos privados su ingreso en la Corporación y expropiación privada de los mismos sin indemnización.

La segunda guerra mundial imposibilitó la adquisición de material rodante y así la corporación tuvo que reducir drásticamente los servicios. En fines de 1941, al entrar en guerra los Estados Unidos, los repuestos y automotores, que eran mayoritariamente de ese país, comenzaron a escasear, al igual que el combustible y los neumáticos. Una manera de solucionar la falta de estos últimos, fue que aquellos que circulaban por la Avenida Rivadavia comenzaron a hacerlo sobre las vías del tranvía, y otros rellenaban con pasto las cubiertas. También aparecieron aquellos que eran impulsados por carbón o leña.

En 1942, las pocas líneas particulares que no pertenecían a la Corporación, después de insistir infructuosamente con los recursos judiciales, fueron a una huelga, pero a los cuatro meses de su iniciación quedaron endeudados y se vieron en la obligación de llegar a un acuerdo con la Corporación de Transportes: ésta tenía derecho a la expropiación de las unidades pero les cedía la tenencia de las mismas por 90 días para que las explotaran por su cuenta, para luego ser definitivamente expropiados.

Tal fue el caso de las líneas 6, 7, 12, 15, 33, 39, 45 y 68 (hoy 168) que continuaron como empresas privadas y se las llamó líneas de tenencia.Pero el gobierno que asumió luego de la Revolución del 43 suspendió expropiaciones a las empresas. La mala gestión de la Corporación eprovocaron su quiebra y disolución hacia 1948. El Estado, que era su principal acreedor, la liquidó, y al no haber interesados en ella, la anexó y pasó a llamarse Transportes de Buenos Aires. El servicio de colectivos comenzó entonces a expandirse: Las líneas se extendieron más allá de los límites de la red de tranvías eléctricos, permitiendo que los que vivían en lejanas áreas suburbanas tuvieran un más rápido acceso al centro de Buenos Aires.