Hace 30 años se sabía que el puente Belgrano no alcanzaba
Julio Palmeyro coordinó los estudios del complejo multimodal de cargas. Recordó que en 1995 se proyectaba la saturación del viaducto
El puente General Manuel Belgrano, inaugurado el 10 de mayo de 1973 como símbolo de integración entre Corrientes y Chaco, hoy es sinónimo de embotellamientos, demoras e infraestructura colapsada. Y no se trata de un problema nuevo. Los técnicos lo advirtieron hace tres décadas.
Entrevistado en el programa "Buen día Norte", en Norte TV, el agrimensor Julio Palmeyro -quien a mediados de los ‘90 estuvo al frente de los estudios de prefactibilidad y factibilidad del segundo puente- repasó cómo se gestó aquel proyecto de integración regional que incluía un complejo multimodal de cargas y un viaducto ferrovial como primera etapa. "Cuando hicimos los cálculos, en 1995, las proyecciones mostraban que el Belgrano iba a quedar saturado en el año 2000. Eso ya era una certeza técnica. Hoy, con más de veinte años de atraso, las consecuencias están a la vista de todos", señaló.
LOS ORÍGENES DEL PLAN
El impulso inicial nació de un acuerdo político entre Rolando Tauguinas en el Chaco y Raúl "Tato" Romero Feris en Corrientes. De allí surgió el tratado de integración de 1997, que luego tuvo el respaldo del gobernador chaqueño Ángel Rozas. El objetivo era claro: encarar un programa conjunto de infraestructura que contemplaba un puerto regional y un nuevo viaducto ferrovial, con trazado desde Puerto Vilelas hasta las cercanías de Riachuelo.
"Se trataba de un proyecto estratégico, pensado para fortalecer la competitividad logística y dar respuestas al transporte de cargas, algo central para cualquier economía que pretenda insertarse en los mercados internacionales", recordó Palmeyro.
LA POLÍTICA, EL
GRAN OBSTÁCULO
Lo que parecía encaminado terminó empantanado en disputas partidarias. La ratificación del tratado en las legislaturas demoró más de dos años. "No había cuestionamientos técnicos. Lo que pesó fueron intereses personales y mezquindades políticas que nada tenían que ver con las necesidades de la gente", apuntó el especialista.
Finalmente el acuerdo entró en vigor por la vía constitucional en el Chaco, y tras la intervención federal también en Corrientes. Pero el tiempo perdido ya era considerable.
UNA LICITACIÓN QUE
QUEDÓ EN EL AIRE
En noviembre de 2000 se alcanzó a lanzar una licitación internacional bajo un esquema de financiamiento mixto, con el 85% de los aportes previstos desde el sector privado y un 15% público. "El proceso estaba prácticamente cerrado cuando la crisis de 2001 barrió con todos los proyectos de inversión. Fue un golpe devastador que interrumpió algo que podía haberse concretado", repasó.
REINTENTOS FALLIDOS
A mediados de la década siguiente, con Arturo Colombi como gobernador de Corrientes, hubo un intento serio de reactivar el proyecto. Se avanzó con gestiones ante la Nación y organismos financieros internacionales, pero nuevamente la política lo frenó. El cambio de signo en la gobernación chaqueña, con la llegada de Jorge Capitanich, dejó el plan en el freezer. "Hubo al menos siete años de parálisis absoluta. Ese tiempo, que era suficiente para haber construido el puente, se perdió", sostuvo Palmeyro.
Hoy el puente Belgrano está sobrecargado: largas colas de camiones, autos demorados, accidentes recurrentes y un malestar cotidiano que padecen tanto chaqueños como correntinos. "Todo lo que anticipamos en los ‘90 terminó ocurriendo. Y mientras tanto seguimos sin respuestas concretas. La región paga un costo altísimo por la falta de decisión política", afirmó.
Para Palmeyro, las condiciones técnicas y jurídicas siguen vigentes. "Con voluntad de las dos provincias en seis meses se podría convocar a una licitación internacional sobre la base del proyecto de Vialidad Nacional. No hace falta inventar nada. Lo que hace falta es voluntad política y dejar de postergar a la gente por disputas partidarias", subrayó.s