Cuando el ajuste siempre cae del mismo lado

Cada vez que el sistema de transporte público entra en crisis, el guión parece repetirse sin demasiadas variaciones: las empresas emiten comunicados extensos, detallan costos, enumeran variables macroeconómicas y advierten sobre una inminente inviabilidad del servicio. El reciente pronunciamiento de la Federación Argentina de Transportadores por Automotor de Pasajeros (Fatap) no escapa a esa lógica. Con argumentos técnicos y cifras precisas, explican por qué decidieron reducir la cantidad de colectivos en circulación en el Área Metropolitana de Buenos Aires; argumentos que bien podrían extrapolarse a Corrientes. Sin embargo, lo que no aparece con la misma claridad es una autocrítica sobre el modelo que sostuvieron durante años.

Durante más de una década, el transporte urbano en gran parte del país funcionó bajo un esquema de fuertes subsidios estatales. Ese flujo constante de recursos permitió sostener tarifas artificialmente bajas en algunos distritos –no fue lo que ocurrió en Corrientes, que siempre tuvo los boletos más caros del país–, pero también garantizó a las empresas márgenes de rentabilidad que pocas veces fueron puestos en discusión. En ese contexto, no hubo comunicados alarmistas ni advertencias sobre la inviabilidad del sistema. Por el contrario, el negocio se expandió con relativa comodidad. 

Hoy, con un escenario económico distinto y una drástica reducción de los aportes nacionales, el discurso empresarial muta hacia la urgencia. Se habla de "asfixia financiera", de "parálisis inminente" y de la imposibilidad de sostener el servicio sin mayores ingresos. Puede que parte de ese diagnóstico sea cierto: el aumento del combustible, la deuda por tributos sociales y la desigual distribución de subsidios son factores reales que tensionan el sistema. Pero también es cierto que el relato omite un dato central: cuando hubo recursos abundantes, no se construyó un esquema más eficiente, transparente ni equitativo.

El problema de fondo no es solo económico, sino estructural. Se configuró un sistema dependiente de subsidios, sin incentivos claros para mejorar la calidad del servicio ni para optimizar costos. Y ahora, ante la falta de esos fondos, la respuesta inmediata es trasladar el impacto a los usuarios: menos frecuencias, menos unidades, menos cobertura. En otras palabras, un servicio más deficiente.

En Corrientes, esa situación se vuelve particularmente injusta. Mientras se argumenta que en el Amba el boleto es más barato gracias a los subsidios, lo cierto es que en el interior los pasajeros ya vienen pagando tarifas significativamente más altas. Es decir, el ajuste no solo llega primero, sino que además recae sobre quienes ya estaban en desventaja. El resultado es un escenario paradójico: se paga más por un servicio cada vez peor.

Los correntinos que dependen del transporte público no necesitan explicaciones técnicas para entender la crisis. La viven todos los días: largas esperas, colectivos abarrotados, recorridos recortados y la incertidumbre constante de no saber si podrán llegar a destino en tiempo y forma. Para ellos, el debate sobre el precio del gasoil o la distribución de subsidios es abstracto frente a una realidad concreta que deteriora su calidad de vida.

Es legítimo que las empresas reclamen condiciones más equitativas y un esquema de financiamiento más justo. Pero también es necesario poner en discusión su rol en la construcción de este sistema frágil. No alcanza con señalar al Estado cuando las cosas no funcionan, del mismo modo que no se lo cuestionó cuando los recursos fluían sin mayores exigencias.

Si el transporte público es, como sostienen, un servicio esencial que conecta a las comunidades, entonces la prioridad debería ser garantizar su calidad y accesibilidad. Hoy, esa prioridad parece haberse invertido. Y, una vez más, quienes terminan pagando las consecuencias no son las empresas ni los funcionarios, sino los pasajeros. Siempre los mismos.